Огляд преси. 4 листопада. 7 вересня літак з легендарною хокейною командою “Локомотив” на борту розбився під Ярославлем через кілька хвилин після зльоту. 43 з 45 людей загинули одразу, ще “двоє шкодували, що не розділили їхню долю”, нагадує Forbes.

Чому в Росії так часто стаються авіакатастрофи?

“Але важко називати “нещасними випадками” те, що трапляється настільки регулярно. У Росії майже кожен місяць щось падає з неба: за останній рік це були ракети, супутники, військові літаки”, – відзначає автор статті, нагадуючи про катастрофи в Петрозаводську, Томську і Смоленську.

Цього року серйозних аварій було три на кожен мільйон рейсів. Це більш ніж у 12 разів перевищує загальносвітовий середній показник. Частково проблема криється в літаках, побудованих за радянських часів і період посткомуністичної розрухи. І все ж падіння літаків – скоріше симптом згубної торговельної політики, небезпеки протекціонізму, вважає автор.

20 років тому цивільна авіапромисловість СРСР на папері здавалася готовою до приватизації, на неї припадала майже чверть обсягу виробництва літаків у світі. Проте галузь була роздроблена на десятки неефективних вотчин, кожна з яких була підзвітна вищому начальству, але не співпрацювала з іншими. З іншої сторони, на Заході Boeing і Airbus провели консолідацію, що дозволило їм справлятися з виробництвом і окупати процес конструкторських розробок в цій галузі, що вимагає великих вкладень капіталу, розповідає автор.

Коли щедрість Кремля збідніла, авіапромисловість буквально завалилася. Вона увійшла в смертельне піке: чим менше ставало російських літаків, тим складнішим і дорожчим було їх техобслуговування. Російські виробники почали мимоволі вдаватися до “авіаканнібалізму” – розбирати одні літаки на запчастини для інших.

Путін спробував відновити контроль держави над авіапромисловістю – ввів мита на імпорт іноземних літаків, публічно зажадав, щоб “Аерофлот” закуповував вітчизняні лайнери. У 2006 році він фактично націоналізував галузь, створивши об’єднану авіакомпанію, де об’єдналися виробники військових і цивільних літаків, йдеться в статті.

Проте, відзначає видання, результати залишаються катастрофічними. До минулого року виробництво літаків в Росії знизилося до 7 штук в цілому. Авіаційний флот продовжує старіти, а трагедій стається все більше.

Медведєв не може ігнорувати цю тенденцію. Він запропонував розумні реформи – скоротив число авіакомпаній, які підтримує держава, і скасував мито, що дозволило оновити флот за рахунок іноземних літаків. Однак, за даними автора, мита на маленькі і деякі середні літаки зберігаються.

Біда в тому, що застаріла проблема заснована на невдалій політиці: старі літаки зроблені багатьма підприємствами, де кожне випускало кілька моделей, і льотчики часто літають на літаках, яких не знають. На тлі халатного ставлення до безпеки серед механіків і пілотів – не одного льотчика зловили в кабіні у п’яному вигляді – це жахлива перспектива, відзначає автор.

До того ж, для того, щоб становище стало краще, російська авіапромисловість повинна налагодити масове виробництво. Якщо за рік вироблено 7 літаків, то це “по суті, дослідні зразки, з усіма примхами і проблемами, які їм властиві”, відзначається в статті. Однак ці зразки возять людей.

Повідомляється, що в найближчі 20 років Росії знадобиться близько 750 літаків. Велику частину ринку отримають Boeing та Airbus. Російський літак, який може конкурувати з Airbus 320 і Boeing 757 – це “Иркут МС-21”, але він з’явиться в серійному виробництві лише в 2017 році. Найближчі роки будуть неспокійними, якщо врахувати, що літаки старі, а пілоти працюють погано, пронозує автор.

На пострадянському просторі великий потенційний попит на авіаперевезення: “в даний момент авіатранспортом користується лише 5% населення Росії і колишніх республік СРСР”. Однак, за прогнозами, регіон відстає від інших країн БРІК: якщо в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні авіаперевезення будуть зростати на 7% на рік, то в Росії та інших колишніх республіках СРСР – на 4,2%.

За матеріалами Forbes